GING AURORA

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Black projects
 

Geben wir es ruhig zu - wir lieben sie, die technologischen Mythen vom Ende des 20.Jahrhunderts. Wenn man so um die Zeit der Baby-Boomer-Generation geboren und als männlicher Vertreter unserer Spezies auf die Welt gekommen ist, besteht eine gewisse Wahrscheinlichkeit dafür, daß die Erwähnung der „Ersten Mondlandung" eine ganz besondere Saite in einem zum Schwingen bringt. Auch daß man SciFi mag, als Kind gerne Astronaut, Pilot oder sonst was technisches geworden wäre, Modellflugzeuge zusammengebaut,  von fremden Planeten geträumt und später „The Right Stuff" (Der Stoff, aus dem die Helden sind) mindestens zweimal gesehen &oder gelesen hat.
Das Buch und seine Verfilmung stehen für vieles, was sich vielleicht psycho-soziologisch als „romantisch geprägtes Technikbild" bezeichnen, aber dem Rest der Welt einfach nicht vermitteln läßt, ganz gleich, wie man es ettikettiert. Tom Wolfes Buch beschreibt einen der ganz großen technischen Nachkriegsmythen - das Durchbrechen der Schallmauer durch Chuck Yeager in seiner Bell X-1 ‘Glamorous Glennis’ und den Beginn des U.S.-Raumfahrtprogramms.
 
 

1. Zivile Militärbeobachter  -  spotter und military monitorers

Unter den Menschen, die sich von technischen Mythen angesprochen fühlen, gibt es eine ganz besondere Spezies. Sie scheinen nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs in England und den USA aufgetaucht zu sein, doch inzwischen gibt es sie auch in vielen anderen Ländern. Im anglo-amerikanischen Sprachbereich nennen sie sich spotter.
Es sind Leute, die ihre Freizeit mit einer sehr eigenständigen Form des Jagens & Sammelns verbringen. Sie jagen Militärflugzeuge, Zivilflugzeuge, Satelliten, Schiffe, Züge, sogar Tornados. Sie fotografieren sie, belauschen ihren Funkverkehr, registrieren ihre Bewegungen. Diese Leidenschaft läßt sich zwar nach Objekten oder Vorgehensweise kategorisieren und der Jargon kennt dementsprechend auch train spotter, plane spotter, military monitorer und ähnliches. Es ist aber keine Seltenheit, daß sich Anhänger einer Disziplin auch in Nachbardisziplinen betätigen. Im folgenden geht es ausschliesslich um Spotter, die sich mit Militärflugzeugen beschäftigen.
Es ist denkbar, daß das Erscheinen der Spotter eine Folge der im Krieg aufgestellten zivilen Luftschutzgruppen darstellt. Diese Hypothese vermag jedoch nicht die Entstehung von spotting-Varianten zu erklären, die mit Flugzeugen nichts zu tun haben, was man am deutlichsten am Beispiel der Tornado-Jäger sehen kann.
Ziel der Spotter ist es, auf verschiedenen Ebenen Informationen über ihre Beute zu sammeln. So kann man seinen Ehrgeiz in die Aufgabe setzen, von allen Kampfflugzeugtypen, die es gibt, Fotos zu besitzen - möglichst selbstgeschossene. Oder sogar von allen Maschinen der U.S. Air Force, der Bundesluftwaffe oder der Royal Air Force. Man sammelt Fachliteratur über sie, legt Verzeichnisse ihrer Stützpunkte, ihrer Kennzeichen oder ihrer Dislozierung in Luftwaffenabteilungen an, baut von ihnen Modelle, sammelt Informationen über ihre technischen Merkmale und über ihre Entwicklungsgeschichte.

In den vierziger und fünfziger Jahren führten Presseberichte über Experimente mit Raketenflugzeugen dazu, daß sich amerikanische Spotter für Gegenden zu interessieren begannen, von deren Bedeutsamkeit man zuvor noch gar nichts geahnt hatte. Nach und nach sprach es sich unter ihnen herum, daß es im Südwesten der USA hochinteressante Dinge zu sehen gab, vorausgesetzt, man wohnte dort oder war bereit, seinen Jahresurlaub mit einem Feldstecher um den Hals mitten in der Wüste zu verbringen.
Und es gab tatsächlich technikbegeisterte Leute, die an dieser Beschäftigung ebensoviel Spaß fanden, wie andere an einer Europareise. Viel später würden manche der U.S.-Regierung ziemlich lästig werden, aber zu diesem Zeitpunkt hielten sie viele wohl nur für Zaungäste, Touristen oder schlimmstenfalls für harmlose Spinner, angelockt von den neuen technischen Wundern. Letztere Charakterisierung könnte auch von dem Umstand befördert worden sein, daß die Grenze zwischen Spottern und der ebenfalls neu entstehenden Spezies der Ufojäger bereits damals fließend gewesen sein muß. Andererseits dürfte das die Sicherheitsbehörden nicht daran gehindert haben, sie ein wenig unter die Lupe zu nehmen, denn immerhin befand man sich mitten im Kalten Krieg.
Einige von ihnen begannen ihre Beobachtungen auszutauschen oder sogar als freie Mitarbeiter für populärwissenschaftlich-technische Zeitschriften wie Popular Science oder Aviation Week zu arbeiten. Diese Publikationen wurden in den kommenden Jahren zu einer wichtigen und ernstzunehmenden zivilen Quelle für Informationen über neue, geheime Flugzeuge. Und neben Indiskretionen (oder gezielten propagandistischen Aktionen) von Militär-Insidern wurden die Spotter zu einer der Hauptinformationsquellen für die Fachjournalisten der Magazine.
Als die Welt 1960 durch den Abschuß einer U2 im sowjetischem Luftraum plötzlich erfuhr, daß praktisch unter ihren Augen ein streng geheimer Spionagekrieg zwischen den Großmächten geführt wurde, wurde auch den Spottern schlagartig klar, daß es tatsächlich noch etwas geheimnisvolleres am Himmel gab als Testflugzeuge: Spionageflugzeuge. Schwarze Flugzeuge, Flugzeuge, die sorgfältig vor allen, auch den Blicken der eigenen Bürger verborgen wurden, weil schon ihre bloße Existenz gegen internationales Recht verstieß. Für die zivilen Beobachter gesellte sich nun zur Faszination der Technik ein Schuß Geheimagenten-Romantik hinzu. Weit weg war James Bond vermutlich ohnehin nie, denn technisch gesehen, hat spotting einiges mit Spionage gemeinsam.
Sie umfaßt alle die Tätigkeiten des Sammelns und Auswertens von Informationen, die George Keenan (einer der Pioniere des amerikanischen Nachrichtendienstwesens) aufführte, als er in seinen Memoiren beschrieb, wie er in den dreißger Jahren als junger Angehöriger der Moskauer US-Botschaft zusammen mit einigen Gleichgesinnten begann, auf eigene Faust Informationen über die UdSSR zusammenzutragen.
Der Insider-Ausdruck für diese Spielart des spotting lautet military monitoring. In ihr bündeln sich Technikbegeisterung, Faszination des Militärischen und die ur-amerikanische Vorstellung, daß eine Regierung gefälligst keine Geheimnisse vor ihren eigenen Bürgern & Steuerzahlern zu haben hat. Aber ohne die monitors herabwürdigen zu wollen - die ganze Angelegenheit umgibt auch ein Hauch Kleine-Jungen-Romantik, die mit dieser speziellen Jagdleidenschaft verwoben ist.

Mit Yeagers lapidarer Mitteilung an seinen Mechaniker, er solle sich mal nach seiner Landung den Geschwindigkeitsmesser anschaunen, denn der zeige zuviel an, schlug 1947 nicht nur die Geburtsstunde des Überschallflugs. Es begann auch eine Blütezeit geheimer Flugzeugtestprogramme in abgelegenen, menschenleeren Gegenden im Südwesten der USA.
In den kommenden Jahrzehnten sollten so nichtssagend-langweilige Namen wie Nellis Air Force Base oder Edwards Air Force Base für einige Leute einen zauberischen Klang erhalten, der sie dazu brachte, die Orte auf Landkarten zu markieren, ihren Urlaub in diesen Einöden zu verbringen und jedes Zipfelchen Information zu sammeln, dessen sie habhaft werden konnten. Spätestens nachdem der Abschuß von Gary Powers U2 vereinzelte Gerüchte von Sichtungen unbekannter Flugzeuge bestätigt hatte, entstand in der Subkultur der Flugzeugbegeisterten ein neuer Mythos. Er hatte einen noch nie zuvor gehörten, einen geheimnisvoll vibrierenden, erregenden Namen, dafür geschaffen, nur hinter vorgehaltener Hand und mit wissendem Blick ausgesprochen zu werden: black projects.
Das amerikanische Militär bezeichnet so Projekte, die unter absoluter Geheimhaltung durchgeführt werden. Über diese Projekte gibt es keine Presseverlautbarungen und wenn sie darauf angesprochen werden, sind die an ihnen beteiligten Personen dazu verpflichtet, bereits die bloße Existenz des Projekts zu leugnen. Der Pressesprecher des Pentagons erklärte dazu Anfang der neunziger Jahre im Zusammenhang mit einer Anfrage nach einem bestimmten black project: „Wir haben kein solches Projekt. Aber auch wenn wir es hätten, widerspräche es unseren Gepflogenheiten, darüber zu sprechen".

Im Unterschied zu anderen modernen und postmodernen Mythen der entstehenden Informationsgesellschaft hatte der Mythos der black projects daher Phänomene zum Gegenstand, die zwar unbeweisbar erschienen, aber im Kern ebenso real waren wie die neuen Jets, die den Himmel durchmaßen. Und vermutlich waren sie mehr als einmal der reale Kern von vermeintlichen Ufo-Sichtungen.
Heutzutage deckt die Gemeinde der zivilen Militärbeobachter das ganze Spektrum der Professionalität ab. Es reicht von den Spottern, also den Amateuren bis hin zu Fachjournalisten, unter denen vor allem die Mitarbeiter von Jane's zu erwähnen sind. Dieser englische Verlag begann seine Tätigkeit mit der Publikation eines Verzeichnisses von Kampfschiffen, das bald den Ruf eines Standardwerkes genoß, das auf keiner Militärakademie fehlen durfte. Nach und nach stellte Jane's auch für andere Waffengattungen solche internationalen Verzeichnisse zusammen, und schließlich begannen sie auch mit der Publikation entprechender Zeitschriften, Jane's Defense Weekly und. Den Ruf, den die Publikationen von Jane's geniessen, kann man vielleicht am besten daran ermessen, daß sie u.a. als Referenzquellen für die amerikanisch-russischen Abrüstungsverhandlungen dienten.
Seinen Erfolg verdankte Jane's nicht nur gründlichen Recherchen, sondern auch guten Kontakten zum britischen Militär, bzw. zu militärischen Insidern anderer Staaten, die die Verlagsmitarbeiter mit Militärinformationen aus der ganzen Welt versorgen. Wenn ein Mitarbeiter von Jane's behauptet, er habe geheime Satellitenaufnahmen einer amerikanischen Luftwaffenbasis zu Gesicht bekommen (siehe weiter unten), so kann man davon ausgehen, daß das tatsächlich der Fall war.

2. Geheime Luftwaffenstützpunkte - Area 51 et al.

Schon während des Zweiten Weltkrieges begann das amerikanische Verteidigungsministerium, große Landstriche in dünnbesiedelten Gegenden, meistens im Südwesten, in Nevada, New Mexico, Arizona oder Kalifornien gelegen, in Sperrgebieten zu verwandeln und dem Pentagon oder der Atomenergiebehörde (AEC) zu unterstellen. Heute werden sie offiziell als Major Range and Test Facilities Base bezeichnet und von einer DTSE&E genannten Bundesbehörde verwaltet (I.9)
Die Gebiete - riesige, unbewohnte Landstriche - eigneten sich hervorragend für Projekte und Experimente, die entweder zu geheim, zu gefährlich oder zuviel von beidem waren, um sie in dichtbesiedelten Regionen durchführen zu können. In Nevada und Arizona gab es jede Menge Platz für die ersten Atombombenversuche des Manhattan Projekts oder für Experimente mit den von den Deutschen erbeuteten V2-Raketen, die öfter mal explodierten oder aus freien Stücken ihren Kurs änderten. Die niedrige Bevölkerungsdichte machte die Geheimhaltung solch spektakulärer Ereignisse zu einer vergleichsweise leicht zu bewältigenden Aufgabe.
Konsequenterweise wurden mehr und mehr geheime militärische Programme in diese Gebiete verlegt, darunter auch die Erprobung neuer Flugzeugtypen. So fanden die ersten Überschallflüge in der kalifornischen Mohave-Wüste statt, auf den Gebiet der heutigen Edwards Air Force Base. In Muroc, wie die Gegend damals hieß, gab es einen großen, ausgetrockneten Salzsee, der nicht nur weitab von jeglicher Zivilisation lag, sondern auch lang und flach genug war, um als natürliche Rollbahn für die neuentwickelten, schnellen und nicht übermäßig sicheren Raketenflugzeuge zu dienen, mit denen man die Bedingungen des Überschallflugs erkunden wollte. Beginnend mit der X-1 im Jahre 1946 bis zur X-15, die 1967 Mach 6.7 flog, wurden über der Mohave-Wüste sämtliche Nachkriegs-Geschwindigkeitsrekorde für den bemannten, selbstgesteuerten Flug aufgestellt.
Alle diese Projekte waren streng geheim und die Leistungen der Projekte wurden nur mit großem zeitlichen Abstand veröffentlicht. Doch die publizistische Zurückhaltung der Air Force im Falle der Experimentalflugzeuge war nichts verglichen mit der Geheimhaltungsstufe anderer Projekte. Alles, was mit militärischer Aufklärung - vulgo mit Spionage - zu tun hatte, war von einem dichten Nebel aus Geheimhaltung, Desinformation und offiziellem Ableugnen umhüllt, war durch eine vorschriftsmäßige Paranoia abgeschirmt, die wenigstens in einem Fall sogar eine zivile Ko-Paranoia, quasi eine soziale jolie a deux auslösen sollte. Dies scheint jedenfalls die zutreffendste Charakterisierung des sog. Roswell-Zwischenfalls zu sein (I.12)
Doch während in Roswell statt eines UFOs nur ein geheimer Ballon abstürzte und von einem Militärkommando in einer unglücklich organisierten Nacht-und-Nebel-Aktion geborgen wurde, ist es die legendenumwobene Area 51 tatsächlich wert, daß man sie etwas näher in Augenschein nimmt.
 
 

2.1. AREA 51

In den fünfziger Jahren beschloß die CIA  - in ihrem Bestreben, Informationen über potentielle Ziele in der Sowjetunion zu erhalten - ein Flugzeug entwickeln zu lassen, das in der Lage war, in großer Höhe in den sowjetischen Luftraum einzudringen und dort militärische Ziele zu fotografieren. Den Auftrag erhielt schließlich die Firma Lockheed, und der Konstrukteur Kelly Johnson entwickelte in einer geheimen Sonderabeilung der Lockheed-Werke, die er Skunk Works nannte, die U2, Codename Rainbow. Später als TR-1 bezeichnet, flog sie von 1956 bis 1960 geheime Spionageeinsätze über der Sowjetunion (I.41, I.44).
Selbstverständlich war die Entwicklung und Erprobung eines solchen Flugzeugs hochbrisant und unterlag absoluter Geheimhaltung, denn seine Existenz durfte der UdSSR natürlich erst so spät wie möglich bekannt werden.  Abgesehen davon verstieß sein Einsatz ohnehin gegen geltende internationale Vereinbarungen. Über die frühen Planungen ist nichts veröffentlicht worden, aber vermutlich dürfte es sich für die Verantwortlichen von selbst verboten haben, die „bekannteren" Testgelände zu verwenden. Aufgrund der heiklen Natur der ganzen Angelegenheit war es nötig, auf ein neues Gelände auszuweichen, das auch in der Air Force nicht einmal gerüchteweise bekannt war.
Zur Nellis AFB im Bundesstaat Nevada gehört ein Areal von 3,1 Millionen acre (ca. 12500 Quadratkilometer), der Nellis Range Complex (I.43). Mit einem Drittel der Fläche der Schweiz gibt es in diesem Air Warfare Center für die USAF mehr als genug Platz, um Luftkämpfe und Bombenangriffe zu proben. Auf dem Gelände sind ganze Flugplätze, Luftabwehrbasen u.ä. aufgebaut, die als realistische Übungsziele benutzt werden. Zur Nellis Air Range gehört auch der Nevada Test Site, ein verseuchtes Atombombentestgelände. Auf einer Karte der Gegend findet man die Air Range zwischen Tonopah im Norden und Las Vegas im Süden.
Seit Anfang der vierziger Jahre als Hilfslandebahn benutzt, war ein Gebiet in der Nordostecke der späteren Nellis Air Range nach Kriegsende wieder aufgegeben und vergessen worden. 1955 tauchte dort ein Lockheed-Testpilot auf, der von Kelly Johnson den Auftrag bekommen hatte, nach einem Ort für eine geheime Testbasis zu suchen. Ein paar Monate später wurde dort, am Ufer eines Salzsees namens Groom Lake, eine Luftwaffenbasis eingerichtet, von der aus Lockheed unbeobachtet seine U2 testen konnte (I.18).
Ringsum von Bergen umgeben, aber mit genügend Platz für Unterkünfte, Hangars, Werkstätten, Tanks und Lagergebäude, war Groom Lake als Standort absolut ideal. Der Salzsee bildete eine natürliche Rollbahn, die nächste Ranch war viele Kilometer entfernt und die nächste Siedlung, die diesen Namen verdient hätte, noch weiter. Das Gelände, von  den Lockheed-Mitarbeiter in den Fünfzigern nur „Die Ranch" genannt, trug auf einer Karte des Nevada Atombombentestgeländes die Kennung „Area 51".
Ob dies die interne Bezeichnung für die Basis ist, bleibt nach wie vor ungeklärt, denn die US-Regierung gibt selbst die bloße Existenz der Basis nur höchst widerstrebend zu.
So benötigten 1996 die Anwälte einiger dort beschäftigter Arbeiter Monate, um Regierungsvertreter dazu zu zwingen, die Existenz der Basis vor Gericht zu bestätigen (II.9). Dazu war es nötig, 300 Seiten Regierungsdokumente als Beweismaterial anzuführen, in denen die Basis bereits erwähnt worden war, darunter Akten des Kongresses. Die Arbeiter fürchteten sich ihrerseits vor zehnjährigen Freiheitsstrafen, die ihnen von den Sicherheitsbehörden für den Fall angedroht worden sein sollen, daß sie über die Basis redeten. Gegenstand des erwähnten Streitfalls war die Anschuldigung, den Arbeitern wäre seit Jahren befohlen worden, auf der Basis Materialien und Chemikalien in einer offenen Grube zu verbrennen. Der jahrelange Kontakt mit hochtoxischen Chemikalien und Verbrennungsgasen führte schließlich zu schweren Erkrankungen und zu mindestens einem Todesfall. Diese Form der Müllbeseitigung ist nach US-Recht eindeutig illegal und kann mit bis zu 15 Jahren Gefängnis bestraft werden. Dennoch verweigerte die Regierung jegliche Information mit der Begründung, die Bekanntgabe von Informationen über beseitigte Materialien und Substanzen gefährde die Nationale Sicherheit, da auf diese Weise Rückschlüsse über Geheimprojekte gezogen werden könnten.
Die Beharrlichkeit, mit der die Behörden an der Geheimhaltungsstrategie festhalten, dürfte von Anfang an leicht irreale Züge besessen haben, denn völlig geheim war die Basis wohl nie. Zumindest die Nellis Air Range war in einschlägigen Kartenwerken natürlich als Sperrgebiet vermerkt. In der infrastrukturell wenig entwickelten, von Viehzucht lebenden Region war „Die Ranch" seit ihrer Gründung in den 50iger Jahren als großer Arbeitgeber bekannt (II.9), obwohl sie scheinbar nie Leute aus der Umgegend einstellte. Stattdessen wurde und wird ein Teil der Beschäftigten - Montagearbeiter und Ingenieure von Privatfirmen - bis heute täglich eingeflogen. Die Personal- und Materialtransporte dürften sich in der ereignislosen Gegend früher oder später herumgesprochen haben. Hinzu kamen Gerüchte über seltsame Flugobjekte, welche vereinzelte Spotter & Ufologen anlockten, die damit begannen, systematisch den Luftraum an der Grenze zum Sperrgebiet zu beobachten.
Leider scheint es keine Aufzeichnungen über diese Zeit zu geben, aber man kann sich leicht vorstellen, wie aufregend die ganze Situation für einige Spotter geworden war. Da waren sie durch die ödesten Landstriche gestiefelt, die Gott erschaffen hatte und schnurstracks in die Nähe einer geheimen Luftwaffenbasis geraten. Kann man sich etwas Schöneres vorstellen? Alles in allem scheint das spotting in der Nähe der Area 51 aber lange Zeit Seltenheitswert gehabt zu haben, denn das Sicherheitspersonal sah sich erst 1984 gezwungen, bewaffnete Posten entlang der Grenze des Areals patroullieren zu lassen.

Bemerkenswerterweise existierte schon 1959 ein ziviles Luftfoto der fraglichen Gebiets, das in Routineaufnahmen der staatlichen Landvermesser enthalten war und immer noch öffentlich zugänglich sein soll (I.18). Ein paar Jahre später, 1968, wurde die Area wieder von Geographen aus der Luft fotografiert. Dieses Foto ist inzwischen nicht mehr öffentlich zugänglich und obwohl es häufig publiziert worden sein soll, war es dem Autor nicht möglich, über das Internet eine Kopie zu erhalten. Der Bekanntheitsgrad der Basis nahm noch zu, als in Fachkreisen ein Foto auftauchte, das ein Satellit 1968 oder 1988 von Groom Lake geschossen hatte (Abbildung 1a, [I.46]). Obwohl manche Quellen behaupten, es habe sich hierbei um ein sowjetisches Foto gehandelt, stammt die Aufnahme von dem zivilen (westlichen) LANDSAT-Satelliten, der geographischen Zwecken dient. Das Foto zirkulierte jahrelang in den Kreisen der military monitors und der Ufologen, bis es 1994 das Titelblatt des Magazins Popular Science zierte, das ein großes Feature über Dreamland ( = Area 51 ) veröffentlichte. Dan Zinngrabe verwendete das Foto, um 3D-Simulationen der Area anzufertigen, die im Internet publiziert wurden (I.40).
Der Autor kann sich erinnern, daß 1995 auch weitere Satellitenaufnahmen der Area im Internet zugänglich waren, die mittlerweile verschwunden sind. Hier waren aber nicht unbedingt die notorischen Men in Black am Werk, denn in letzter Zeit hat das Interesse an der Area nachgelassen, und die Publikationen kosten ihre Internet-Autoren oft viel Speicherplatz. Immerhin publizierte ein Spotter vor kurzem neuere Landsat-Aufnahmen, die 1993 aufgenommen und - wenigstens vorerst - frei zugänglich sind (Abbildung 1b, [I.5]).
 


 


Bei aller Faszination, die aufkommt, wenn man auf ein echtes Staatsgeheimnis blickt - sehr aufschlußreich sind die Bilder nicht. Sie zeigen den Salzsee, auf den eine lange Rollbahn hinausführt, sowie das Straßennetz der Basis und einige Gebäudekomplexe. Abbildung (2a) gibt einen Kartenauschnitt der Gegend wieder.
Etwas aufschlußreicher waren Fotografien die vom Boden aus gemacht wurden. Ende der siebziger und Anfang der achtziger Jahre begann sich unter Spottern herumzusprechen, daß das Department of Defense (DoD) bei der Grenzziehung des Sperrgebiets einen gravierenden Fehler gemacht hatte. Bei ihren Streifzügen fanden die Spotter heraus, daß die geheime Basis von einigen Bergen aus einzusehen war, die eindeutig nicht zum Sperrgebiet gehörten.
Von da an konnte man im Nordosten der Nellis Air Range immer wieder auf Leute von außerhalb treffen, die auf der Suche nach landschaftlichen Motiven für ihre riesigen Teleobjektive waren. Einem von ihnen, mit dem Pseudonym Stargazer, gelang schließlich ein Schnappschuß, der die Rollbahn, einen Hangar und davor ein Flugzeug zeigte, das große Ähnlichkeit mit einer MIG hatte. Das Foto ist inzwischen im Internet nicht mehr zu finden, aber der Autor kann sich noch gut an die unscharfe Vergrößerung erinnern, der man ansah, daß sie mit einem Objektiv großer Brennweite aufgenommen worden war. Die MIG war nebenbei das Geheimste, was die Kameras jemals festhielten. Mittlerweile hat sich herausgestellt, daß die Luftwaffe in der Area seit 1967 erbeutete MIG-Kampfflugzeuge testet, doch Stargazer war der erste Zivilist, der einen fotografischen Beweis für dieses Top-secret-Programm liefern konnte.
Ein regelrechter Groom-Lake-Tourismus setzte zu Beginn der 90iger Jahre ein. 1989 veröffentlichte Bob Lazar ein Buch über seine Behauptung, er habe auf einer zweiten Basis in der Nähe von Groom Lake, dem Papoose Lake, gearbeitet, wo in geheimen Hangars Überreste von Ufos und ihrer außerirdischen Besatzung aufbewahrt würden. 1994 kam das Magazin Popular Science schließlich mit einer Titelstory über die Area 51 heraus, die noch mehr Leute dazu brachte, mal eben übers weekend in die Wüste zu fahren und Regierungsgeheimnisse auszuspionieren. Glenn Campell, Gründer der Area 51 Reserach Group, Herausgeber des Groom Lake Desert Rat-Magazins und Betreiber einer diesbezüglichen Homepage, tat noch ein übriges, indem er den großzügig bebilderten Area 51 Viewers Guide veröffentlichte. Dieses famose Werk, das Ergebnis jahrelanger Beobachtungen und Recherchen, enthält genaue Wegbeschreibungen, die wichtigsten Fotos der Area und sogar erstaunlich detailierte Lagepläne der gesamten Anlage. Abbildung (2b) gibt eine Kostprobe davon (I.3, I.6). In diesem Zusammenhang soll aber angemerkt werden, daß es zu keinem Zeitpunkt möglich war, das Gebiet zu überfliegen oder Fotos aus verschiedenen Himmelsrichtungen zu machen. Man sollte daher erwarten, daß die Pläne dementsprechende blinde Flecken enthielten. Da das nicht der Fall ist, sind gewisse Zweifel an der Zuverlässigkeit der Detailkarten angebracht.


 


Zwischen 1995 und 1996 wurde dann das Sperrgebiet so weit ausgedehnt, daß nun auch die letzten zugänglichen Hügel - Freedom Ridge, Whitesides Peak und Tikaboo Peak - für das Publikum gesperrt werden konnten. Parascope veröffentlichte 1997 auf ihrer Website ein Panoramafoto der gesamten Anlage (Abbildung 3, [I.45]). Alfred Garcia, der Fotograf, hat es aus Einzelaufnahmen zusammengesetzt, die er 1996 vom Tikaboo-Peak aus aufgenommen hatte. Es dürfte eine der letzten Aufnahmen der Area 51 sein, die das Publikum für die nächsten Jahre zu Gesicht bekommen wird. Nähert man sich dem Gelände heute von der Straße aus, endet die Reise rasch an einem Warnschild, in dessen Nähe Sicherheitsteams patroulieren, die überhaupt nicht gut auf Neugierige zu sprechen sind.
Allerdings, trotz all der Ausflüge zu Freedom Ridge und Tikaboo - eines sah man auf den Fotografien nie: Ufos und black aircrafts. Zwar waren dort zwischen 1977 und 1981 die modernen Stealthflugzeuge getestet worden, aber es gelang nie, eines zu fotografieren. Man weiß inzwischen auch, daß hier die A-12, die YF-12 und andere innovativen Flugzeuge gestestet worden sind.
Allerdings haben die Spotter vor Groom Lake und an anderen Stellen im Südwesten seit den achtziger Jahren einige bemerkenswerte Beobachtungen gemacht, die auf die Existenz neuer geheimer Testprogramme hindeuten, auf die im folgenden näher eingegangen werden soll.
Damit keine Mißverständnisse entstehen - die Jagd nach geheimen Flugzeugen mag ein kurioses Hobby sein, aber sie hat nichts mit irrationalen Weltanschauungen zu tun. Alle großen Militärmächte unterhalten und unterhielten geheime Rüstungsprogramme.. Es ist auch international üblich, die Existenz solcher Programme zum Schutz nationaler Sicherheitsinteressen gegenüber allen, auch den eigenen Bürgern, zu leugnen. Daher können Hypothesen über diese Programme in letzter Konsequenz nicht durch   Regierungsverlautbarungen falsifiziert werden. Stattdessen muß man die aufgrund von Indizien aufgestellten Existenzhypothesen auf der Grundlage technischer, ökonomischer und strategischer Plausibilitätsüberlegungen beurteilen.
 
 

3. Secret Aircrafts
3.1. AURORA - Ein erster Verdacht

Als 1985 - wie jedes Jahr - eine Budget-Anforderung des Pentagons für die nächsten Haushaltsjahre veröffentlicht wurde, wurden Journalisten des Magazins Popular Science  plötzlich aufmerksam. Die Luftfahrtexperten durchsuchen die veröffentlichten Budgets von Regierungsstellen und die Bilanzen von Flugzeugherstellern nach Hinweisen auf geheime Projekte der U.S. Air Force. Deren Kosten werden natürlich in den internen Bilanzen ausgewiesen, die nur befugten Regierungsmitgliedern zugänglich und ansonsten als „geheim" klassifiziert sind. In Veröffentlichungen werden derartige Kosten anderen Etatposten zugeschlagen oder in nur vage bezeichneten Posten aufgeführt, die keine Hinwiese auf die tatsächliche Verwendung enthalten. Mittlerweile hat diese Form der Budgetanalyse auch private Anhänger gefunden (I.21, I.22).
1985 führte die Pentagon-Etatforderung für die Jahre 1986 und 1987 unter der Rubrik „Anschaffung Flugzeuge" einen Posten auf, der als AURORA ausgewiesen wurde und in derselben Rubriken zu finden war, die auch Ausgaben für das Aufklärungsflugzeug TR-1 enthielt (Tabelle 1, [I.27]). Die U.S. Air Force forderte vom amerikanischen Steuerzahler für das Projekt AURORA 80 Millionen Dollar für das Haushaltsjahr 1986 und sage und schreibe 2.272 Mrd. Dollar für 1987. Der Budgetklassifikation zufolge wurde das Geld darüber hinaus für die Beschaffung von AURORA gefordert - daher konnte es sich nicht um ein experimentelles Programm gehandelt haben, das der Erforschung und Entwicklung eines neuen Flugzeugtyps dienen sollte, sondern um Gelder für die Serienproduktion und Anschaffung eines einsatzfähigen Flugzeuges. Da es in derselben Rubrik wie ein amerikanisches Aufklärungsflugzeug stand, lag die Vermutung nahe, daß es sich bei AURORA um ein neues, geheimes Aufklärungsflugzeug handelte.
In jedem Falle war es eindeutig ein black project, das - wie man einhellig glaubte - dem Zensor durch ein Versehen entgangen war. Es ist bis auf den heutigen Tag nicht geklärt worden , wie es zur Veröffentlichung dieses Etatpostens kam, der in späteren Publikationen nicht mehr auftauchte. Natürlich ist keine Behörde dieser Welt gegen Schlamperei gefeit, aber es muß zumindest kritisch angemerkt werden, daß es sich ebenso um ein absichtliches „Versehen" gehandelt haben könnte. 1985, in der Reagan-Ära, war der Kampf gegen das sowjetische „Reich des Bösen" noch voll im Gange, es waren die Zeiten von SDI mit ihren gigantischen Ausgaben im Rüstungswettlauf mit der UdSSR. Es ist daher denkbar, daß AURORA eine gezielte Indiskretion war, eine Propagandaktion, bestimmt für die Augen sowjetischer Analytiker, die solche Publikationen natürlich genauso interessiert lasen wie amerikanische Flugzeug-Fans.
Die Air Force behauptete 1990, bei AURORA habe es sich um das Budget für die Anschaffung von B2-Stealth-Bombern gehandelt, die 1985 noch streng geheim gewesen waren (I.27). Ein von Steve Douglass 1992 abgehörtes Funkgespräch zwischen einem Luftwaffengeneral und seinem Untergebenen läßt sogar darauf schließen, daß es ein Projekt namens AURORA vielleicht nie gab (I.10). Der General bezog sich auf zwei Zeitungsberichte über AURORA und sagte wörtlich: „Die Menge von Fehlinfos, die sie haben, ist geradezu lachhaft - es ist ähnlich wie bei der Aufregung um die Ufos.". Natürlich kann man in bester schwarzer Tradition den Standpunkt vertreten, daß dieses Zitat seinerseits mehrdeutig ist und sowohl pro als auch contra AURORA ausgelegt werden kann.
 


Classified Aircraft Budget

                AIRCRAFT         OTHER
                PROCUREMENT      PROCUREMENT

                Aurora           Special
                                Update Program
                FY86             FY86


1980                             50
1981                             123
1982                             554
1983                             217
1984                             656
1985             --               928
1986             80                84
1987           (2,272)            851     ( 139 )
1988             --               121
1989                             126
1990                             122
1991                             105
1992                             162
1993                             176

Millions of Dollars
Numbers in parentheses are FY86 projections
All others are actual appropriations

Tabelle 1: Das Budget mit dem Hinweis auf AURORA. Quelle: John Pike, FAS (I.27)


Wie Analysen der Federation of American Scientist 1996 zeigten, waren den Analytikern in den achtziger Jahren einige wichtige Punkte entgangen (I.25). John Pike, der Author des FAS-Reports, weist darauf hin, daß die 1985 für 1987 eingeplanten 2,3 Mrd. Dollar zwei Jahre später - im echten Etat von 1987 - überhaupt nicht mehr auftauchten. 1987 lag der Gesamtetat sogar um 9 Mrd. Dollar niedriger als er 1985 veranschlagt worden war. Natürlich war es kein Wunder gewesen, daß das kompromittierte Codewort AURORA 1987 nicht mehr verwendet worden war, aber tatsächlich gab es 1987 gar keinen Etatposten, der groß genug war, um darin die 2,272 Mrd. Dollar für AURORA zu verstecken. Außerdem läßt Pike zufolge die enorme Zunahme der geplanten Beschaffungskosten von 80 Mrd. im Jahre 1986 auf 2,3 Mrd. im Jahre 1987 eher auf Personalkosten schließen als auf einen Beschaffungsetat für Hardware. Etats zur Anschaffungen von Hardware steigen im ersten Jahr eher geringfügig an und legen stattdessen ab dem zweiten und dritten Jahr zu, um danach wieder abzunehmen. Dies hängt damit zusammen, daß zu Anfang zunächst die Produktionsverträge abgeschlossen werden., woraufhin die produzierten Flugzeuge und Geräte nach und nach geliefert und bezahlt werden. Ein Personaletat hingegen bewegt sich von Anfang an auf hohem Niveau, da die Projektmitglieder die ganze Zeit über arbeiteten und bezahlt werden.
Andererseits gab es einen zweiten obskuren Posten im 1985 Planungshaushalt für das Jahr 1987, der 1987 dann weitaus höher lag, als er zuvor veranschagt worden war (851 statt 139 Mill. Dollar). Der FAS-Report kommt zu dem Schluß, daß diese Gelder - deklariert als „Special Update Program" und unter einem Posten für „Sonstige Beschaffungen" aufgeführt - zur Finanzierung eines Testprogramms ausreichend gewesen wären, wenn auch nicht zur Anschaffung eines operativen Flugzeugs.
Alles in allem war die Aufregung also wohl umsonst gewesen. Für sich genommen, bewiesen die Budgets lediglich, daß das Pentagon 1987 ein Programm gestartet hatte, das zur Erprobung eines Prototypen gedient haben könnte - aber ebenso gut für irgend etwas anderes.

Ein paar Jahre später häuften sich jedoch andere Hinweise, die darauf hindeuteten, daß die Air Force insgeheim eines oder mehrerer neue Flugzeuge testete und vielleicht sogar operativ einsetzte. Aus den aufgeführten Gründen haben diese Flugzeuge mit dem Jahre zuvor geplanten Projekt AURORA aller Wahrscheinlichkeit nach nicht das geringste zu tun. Laut einer in einem Internet-Forum aufgetauchten Information aus der Lockheed-internen Gerüchteküche könnte eine frühe Maschine, bzw. ein erstes Projekt dieser Klasse wirklich einmal so genannt worden sein. Die Quelle ließe sich aber auch dahingehend interpretieren, daß Lockheed-Insider die Meinung vertraten, das, was man über AURORA erzählt, passe auf zwei geheime Lockheed-Programme, u.a. ein Scramjet-Flugzeug. Bei der Quelle ist aber nicht klar, ob es sich um eine zutreffende Insider-Information handelt, oder um eine werksinterne Legende, die erst durch die Berichterstattung in der Fachpresse entstand.
In der spotter comunity ist AURORA mittlerweile so sehr zum Inbegriff für eine bestimmte Gruppe von Sichtungen geworden, daß im allgemeinen der Begriff AURORA zu ihrer Kennzeichnung beibehalten wird. Letztendlich spielt es dafür keine Rolle, ob es ein echtes AURORA-Projekt jemals gab oder nicht. Um Mißverständnisse zu vermeiden, soll im folgenden jedoch statt von AURORA allgemeiner von UACs, Unidentified Aircraft(s), die Rede sein. Damit soll auch verdeutlicht werden, daß den einschlägigen Beobachtungen u.U. mehrere Flugzeugtypen zu Grunde liegen können.
 
 

3.2. UACs - Der Verdacht erhält neue Nahrung

Außer den erwähnten Unstimmigkeiten im Staatshaushalt, wurde noch ein zweites Argument vorgebracht, das in vieler Hinsicht stichhaltiger war als die vermutlich fehlinterpretierte Budgetzeile von 1985. 1990 wurde die SR-71 außer Dienst gestellt, 1994/95 wurde zwei Maschinen wieder eingesetzt doch 1997 wurde das SR-71.Programm wieder deaktiviert, wenn auch die beiden reaktivierten Maschinen weiterhin in Dienst blieben (I.44). Inzwischen soll es eine Initiative von mehreren US-Senatoren geben, wieder mehrere SR-71 in Dienst zu stellen.
Was hat dieses Hickhack mit UACs zu tun? Wie gesagt, eine AURORA im engeren Sinne gab es vermutlich nie, aber die „Pensionierung" der SR-71 lieferte letzten Endes die überzeugendste Begründung für die Annahme der Existenz eines geheimen, einsatzfähigen Flugzeugs.
Die SR-71 wurde Anfang der sechziger Jahren entwickelt und gebaut, um die U2 abzulösen. Auch schon vor dem Debakel von 1960 war absehbar, daß die U2 früher oder später den unaufhörlichen Wettlauf zwischen Waffensystemen und Abwehrsystemen gegen eine russische Waffe verlieren würde. Tatsächlich gingen ihre Planer von einer maximalen Dauer des U2-Programms von zwei (!) Jahren aus, da die sowjetischen Abwehrsysteme bereits sehr hochentwickelt waren (I.41). Ihre Erfahrungen mit Überschallflügen in großen Höhen setzten die amerikanischen Ingenieure in den Bau eines Flugzeuges um, das - höher und schneller fliegend als jede russische Flugabwehrrakete - der sowjetischen Flugabwehr einfach davonfliegen konnte. Die SR 71 besaß diese Vorteile in so hohem Maße, daß die UdSSR lange Zeit über keine Waffensysteme verfügte, die ihr gefährlich werden konnten. Erst um 1980 entwickelten sie die Luftabwehrraketen SA-10 Grumble und SA 12 Gladiator/Giant, die über verbesserte Zielfindungs- und Zielverfolgungssysteme verfügten und Flugzeuge auch noch in 30 km Höhe abfangen konnten (I.38). Als unter zivilen Militärbeobachtern die Entwicklung dieser Waffen bekannt wurde, kamen die Beobachter deshalb zu dem Schluß, daß die USA nun gezwungen wären, die Entwicklung eines neuen Aufklärungsflugzeugs in Angriff zu nehmen.
Man könnte einwenden - und tatsächlich tat dies das Pentagon später - für ein SR-71-Nachfolgemodell habe kein Bedarf mehr bestanden, weil die Satellitenaufklärung seit den 60iger Jahren enorme Fortschritte erzielt hatte. Nach allem, was man weiß, hat sie das auch. Satelliten haben aber nach wie vor prinzipielle Nachteile, die auch durch Hightech nicht aus der Welt zu schaffen sind.
Zunächst einmal ist ihr Kurs leicht vorhersehbar, denn im Grunde sind Satelliten ballistische Geschosse. Beide Großmächte überwachen ununterbrochen den nahen Weltraum und den Kurs aller Objekte, die groß genug sind, um ein Satellit sein zu können. Ebenso registrieren sie aufmerksam die Raketenstarts der Gegenseite. Mit erd- und flugzeuggestützen Teleskopkameras werden die georteten Objekte dann genauer identifiziert. Satelliten sind zwar bis zu einem gewissen Grad in der Lage, ferngelenkt ihren Kurs zu ändern, aber diese Fähigkeit besitzen sie nur, solange ihr Treibstoffvorrat reicht, den sie im übrigen auch zur Bahnstabilisierung brauchen. Ihre Manövrierbarkeit ist deshalb eine Prioritätsfrage, eine Abwägung der Lebensdauer des Satelliten gegen den kurzfristigen Nutzen eines Aufklärungsauftrags (I.38). Außerdem ist die Qualität der Satellitenaufklärung nach wie vor vom Wetter abhängig. Eine dichte Wolkendecke über dem Zielgebiet ist auch für hochentwickelte Kamerasysteme undurchdringlich. Wolken können zwar von Radarstrahlen und Mikrowellen durchdrungen werden, aber diese haben wiederum eine größere Wellenlänge, sowie ein anderes Absorbtionsverhalten als sichtbares Licht und Infrarotstrahlung, was zu einer deutlich geringeren Auflösung führt und ihren generellen Nutzen einschränkt.
Es gibt also durchaus Fälle, in denen es dem NRO, dem für die Bildaufklärung zuständigen National Reconnaissance Office, nicht möglich ist, kurzfristig Informationen via Satellit zu beschaffen. Daher besteht nach wie vor Bedarf an Flugzeugen, die in kürzester Zeit und bei fast jedem Wetter jeden Punkt der Erde erreichen und fotografieren können.
Als das Pentagon das Ende des SR-71-Programms mit seinen hohen Kosten und der Leistungsfähigkeit der Spionagesatelliten begründete, stieß diese Erklärung bei Experten auf Skepsis. Abgesehen von den beschriebenen Nachteilen der Satelliten waren auch die Kosten für die SR-71 alles andere als exorbitant (I.35, I.27). Es stimmt zwar, daß der amerikanische Kongreß dem Pentagon im Nacken saß und die Militärausgaben zusammenstrich, aber es war dennoch erstaunlich, wie widerstandslos die Militärs ihr leistungsfähigstes Spionageflugzeug aufgaben.
Daher ist es berechtigt, die Frage aufzuwerfen, was zwischen 1990 und 1995, bzw. seit 1997 als Ersatz für die SR-71 gedient hat. Satelliten allein können es nicht gewesen sein, daher muß die US-Luftwaffe seit Ende der achtziger Jahre über ein geheimes, offiziell nicht existierendes Aufklärungskonzept verfügt haben, das modernen Luftabwehrsystemen überlegen war.
Inzwischen ist bekannt geworden, daß seit Mitte der neunziger Jahre versucht wurde, die Aufklärungslücke mit Hilfe ferngesteuerter, unbemannter Flugzeuge, sog. UAVs, teilweise zu schließen (I.50, I.51, I.52). Doch nach allem, was bekannt ist, stand diese Technik zu Beginn der neunziger Jahre noch nicht zur Verfügung.
Wenn man nicht annehmen will, daß die USA jahrelang komplett auf flugzeuggestützte Fernaufklärung verzichteten, müßten sie damals also über ein Flugzeug verfügt haben, das der SR-71 entweder hinsichtlich Geschwindigkeit/Flughöhe und/oder seiner Stealth-Eigenschaften überlegen war. Richard Graham, ein Ex-Colonel der USAF und Autor eines Buches über die Geschichte der SR-71, behauptet, 1991 wären einflußreiche Mitglieder des Kongresses davon in Kenntnis gesetzt worden, die SR-71 werde außer Dienst gestellt, da sich ein Nachfolgemodell bereits in der Entwicklung befinde (I.14).
Vermutlich gab es jedoch um 1995 mit diesem Flugzeug ein Problem, das so gravierend war, daß zwei SR-71 als Ersatz wieder in Dienst genommen (Hoff) und das Projekt sogar gecancelt werden mußte. Dieser Punkt ist aber nach wie vor umstritten. Im folgenden soll daher zunächst die Frage behandelt werden, um welchen Flugzeugtyp es sich gehandelt haben könnte und welche Evidenz für die Hypothese seiner Existenz vorliegt.
 
 

3.3. UAC - Flugzeuge einer neuen Generation

Die erwähnten, wünschenswerten Flugeigenschaften sind auch jenseits der Luftaufklärung von Bedeutung, da sie letztendlich über die Aufrechterhaltung der amerikanischen Luftüberlegenheit entscheiden. Im Zusammenhang damit besteht in der militärisch orientierten Luftfahrtindustrie somit im Grunde immer ein gewisser Forschungs- und Erprobungsbedarf.
Hierzu ist zu sagen, daß es seit den sechiger und siebziger Jahren mindestens zwei Entwicklungslinien gibt, an denen sich die Konstruktion fortschrittlicher Flugzuge orientieren konnte.
Auf dem einen Gebiet - der Reduktion des Radarechos - wurden gravierende Fortschritte erzielt, die zum Bau der heute weithin bekannten Stealthflugzeuge (F117, B-2, F23) führten. Diese Erfolge waren, obwohl mit den Projekten schon in den siebziger Jahren begonnen wurde, erst viel später bekanntgegeben geworden. Erst Mitte der achtziger Jahre stießen die military monitors auf Hinweise über die Existenz der F117, von der die Regierung noch 1987 behauptete, sie existiere überhaupt nicht. Das Prinzip beruht auf einer Kombination aus radarstrahlenabsorbierenden Materialien und Strukturelementen mit einer Hüllengestaltung, die Radarstrahlen vom Sender weglenkt, statt sie zu reflektieren. Wie das Äußere der B-2 zeigt, gelingt dies mit am besten bei Nurflügel-Designs, deren senkrechte Hüllenelemente extrem klein sind.
Das andere Gebiet - die Steigerung von Geschwindigkeit und Flughöhe - war im Unterschied zu den Stealthtechnologien schon seit den sechzigern Gegenstand ziviler Luftfahrtforschung, die damit allerdings bisher nicht über die Grundlagen und grobe Entwürfe hinauskam. Der Leistungsfähigkeit eines normalen Düsentriebwerks sind prinzipielle Grenzen gesetzt, die eine Maximalgeschwindigkeit von ungefähr Mach 3 zulassen. Raketentriebwerke schaffen höhere Geschwindigkeiten, sind aber schwerer zu handhaben und in mancher Hinsicht ineffizienter als Düsentriebwerke. Schon in den sechziger Jahren wußte man, wie sich die Leistung eines Düsentriebwerks zumindest theoretisch bis auf Mach 6 oder 8 steigern ließe. Die Lösung des Problems wird als Scramjet oder Ramjet bezeichnet. In diesen Triebwerken wird in hochkomprimierte, mit Schallgeschwindigkeit in die Brennkammer strömende Luft Treibstoff eingespritzt, der sich schlagartig entzündet und sehr effizient verbrennt. Prinzipiell braucht man also nur ein konventionelles Jettriebwerk mit einem zweiten Truebwerk zu koppeln, das aber erts in Aktion tritt, sobald der Jetantrieb das Flugzeug auf Schallgeschwindigkeit beschleunigt hat. Leider ist diese Antriebsform mit einer Reihe technischer Folgeprobleme verbunden, für die bis jetzt keine Gesamtlösung bekannt ist. Es gab aber auch nie einen Geldgeber, der entsprechende zivile Großprojekte finanziert hätte. Die Zahl der zu lösenden Einzelprobleme scheint so groß zu sein, das ein entsprechendes Projekt jeden zivilen Forschungsetat sprengen würde.
Eine Quelle (I.39) behauptet, daß ein sog. Aerospike-Antrieb - eine Weiterentwicklung des Raketentriebwerks - einem Scramjet überlegen und daher der wahrscheinlichste Antrieb für ein Spionageflugzeug der nächsten Generation sei.
Aus der bisherigen Grundlagenforschung ist jedenfalls bekannt, daß Scramjets im Geschwindigkeitsbereich ziwschen Mach 4 und 8 konventionellen Antriebsformen überlegen sind, daß sie am besten von tiefgekühlten Treibstoffen gespeist werden sollten, und daß ein deltaförmiger Auftriebskörper in jedem Fall das geeignetste Design für den Bereich der hypersonischen Geschwindigkeiten darstellt.
Dies ist der Hintergrund, vor dem die bisherigen Sichtungen und bekanntgewordenen Indizien in einen Zusammenhang gebracht und bewertet werden müssen.
 

3.4. UAC - Sehen & Hören

Insgesamt gibt es fünf Typen von Informationen, die zur Generierung von Hypothesen herangezogen werden können: (1) Sichtungen unbekannter Flugzeugtypen (2) Zeugenaussagen, die über Triebwerkslärm mit ungewöhnlichen Charakeristiken berichten (3) Aussagen von Radarbeobachtern (Fluglotsen) (4) abghörter militärischer Funkverkehr (5) Störungen der von staatlichen geologen rourinemäßig durchgeführten seismologischen Messungen, die duch die Stoßwellen von Überschallflugzeugen ausgelöst werden. Auf all diesen Ebenen kam es zu Beginn der neunziger Jahre zu Beobachtungen, die nicht durch konventionelle Flugzeuge erklärt werden konnten.
Hoff (I.30) hat auf seiner AURORA-Homepage die bisher bekannt gewordenen UAC-Informationen in einer Chronologie zusammengestellt, die in Tabelle 2 wiedergegeben sind.
 
 

3.5. UAC - Zwei Theorien
 

Unter der Vielzahl von Meinungen und Theorien treten zwei besonders hervor, die beide Anfang der 90iger Jahre veröffentlicht wurden. Da es sich bei ihnen letztendlich um Synthesen der aus den Sichtungen extrahierten Informationen handelt, sind sie in technischer Hinsicht nach wie vor relevant, auch wenn man heute davon ausgehen muß, daß es sich dabei nicht notwendigerweise um einsatzfähige Systeme gehandelt hat, sondern u.U. lediglich um Testflugzeuge, bzw. ein heute nicht mehr existierendes, abgebrochenes Flugzeugprogramm.

Theorie 1) (Aviation Week & Space Technology, 1990 [II.1, II.2]) Dieser theoretischen Position zufolge sprechen die Beobachtungen für mindestens zwei Flugzeuge, bzw. zwei Flugzeugklassen:

(a)

  • Nurflügler mit dreieckiger, delta-förmiger Silhouette (vom Boden aus gesehen)
  • relativ langsam (d.h. im heutigen Normalbereich für Kampfjets - ca. Mach 2)
  • keine senkrechten Bauteile wie Leitwerk oder Flügelspitzen zu sehen (d.h., sie sind wahrscheinlich relativ klein im Verhältnis zum Rest des Flugkörpers)
  • nicht mit B-2 zu verwechseln, da Sägezahn-Silhouette des Hecks fehlt und auch nicht mit F117a, da kein Leitwerk zu sehen
  • Farbe unterschiedlich: dunkel, aber auch „lichtfarben" (bei Tagessichtung in => Tarnung für Tageseinsätze)
  • sehr leises Triebwerk, noch weniger zu hören als die ohnehin schon leisen F117a.
  • Erste Sichtung 1989 Chris Gibson (GB), von Bohrinsel in der Nordsee aus. Im Verlaufe der Jahre 1989 weitere Sichtungen, vor allem im Südwesten der USA.
  • Bezeichnung: Black Manta
  • wahrscheinlich ein Aufklärungsflugzeug mit extrem niedrigem Radarquerschnitt, äußerst leisem Triebwerk und weiterentwickelter Stealth-Farbgebung.

 
(b) ein Hochgeschwindigkeitsflugzeug:

  • Seit 1989 registriert, aber keine Beschreibung, da immer nur in großer Höhe oder bei Nacht beobachtet
  • schneller als andere Jets (d.h. mind. Mach 3 und mehr)
  • vermutlich Scramjet (2, 4) bzw. Aerospike-Antriebe
  • die viel lauter als normale Jets sind (lassen Fenster und Gebäude erzittern ohne die Schallmauer durchbrochen zu haben; ein Lärm, als würde der Himmel zerrissen) wenn sie in niedrigen oder mittleren Höhen wahrgenommen werden, aber lautlos in großen Höhen
  • gleichzeitig ein typisches, pulsierendes (1-2 Hz) Geräusch entwickeln
  • extreme Flughöhen (ca 50.000 ft)
  • donuts-on-a-rope-contrails (fotographiert von Steve Douglass).
  • Bezeichnung: AURORA.
  • Wahrscheinlich gehören auch Sichtungen in diese Kategorie, die von einem XB-70-ähnlichen Flugzeug mit Deltaflügeln und SR-71-ähnlichem Vorderrumpf berichten. Es wurde von einer Zivilmaschine beobachtet, deren Kurs es überraschend kreuzte („wie das Vorderteil einer SR-71 geformt"), von einem Militär-Analytiker bei Jane's , der Zugang zu geheimen Satelliten-Aufnahmen der Area 51 hatte, und dort auf der Rollbahn Deltaflügler von der Größe einer Boeing 747 sah, die ihn „an die XB-70 erinnerten". Bezeichnungen: Mothership, Brilliant Buzzard.

 

Theorie 2) (Bill Sweetman, 1993 [II.3])

Dieser Theorie zufolge liegt den Beobachtungen nur ein geheimes Flugzeug zugrunde, das 1985 als Projekt AURORA begann und ab 1987 in Serie ging. Es handelt sich um
 

  • ein Flugzeug mit dreieckiger Silhouette
  • extremer Spitzengeschwindigkeit
  • Scramjet-Antrieb
  • Stealtheigenschaften
  • Die Nordsee-Sichtung und die seismographischen Ergebnisse sind demselben Flugzeugtyp zuzuordnen.

 

Die weiter oben als widerlegt eingestufte AURORA-Budgetierung spielt in Sweetmans Theorie jedoch eine so zentrale Rolle, daß sie mit Vorsicht zu betrachten ist.
 
 
 

3.6. UAC - hypothetische Designstudien

Auf der Basis dieser Theorien wurden von verschiedenen Autoren Grafiken angefertigt, die eine Vorstellung vom Aussehen eines geheimen hypersonischen Flugzeugs vermitteln sollen. Sie basieren zum Teil auf von der NASA oder anderen Insitutionen veröffentlichten Studien über Hochgeschwindigkeitsflugzeuge.
 


3.7. UACs - Falschinformationen

Bei einer Angelegenheit, die derartig faszinierend ist, obwohl über sie fast nichts bekannt ist (und auch dieses wenige nur aus manchmal unzuverlässigen oder mehrdeutigen Quellen), sind Irrtümer so gut wie vorprogrammiert. Leider bildet eine solche Situation aber auch einen guten Nährboden für Fälschungen. Es soll daher nun auf einige bekannt gewordene Fälschungen eingegangen werden, um zumindest in diesen Fällen Klarheit zu schaffen.

 


1995 wurde behauptet, in Cornwall (UK) sei ein deltaförmiges Flugzeug fotografiert worden, als es - von zwei F-111 flankiert - in der Luft von einer KC-135 aufgetankt worden sei (Abbildung 8, [z.B. I.36]). Es fiel auf, daß diese Szene aufs Haar der Nordsee-Sichtung von Chris Gibson glich und tatsächlich stellte sich bald heraus, daß es sich bei der Abbildung um eine digitale Fotomontage handelte, die ursprünglich als Illustration für das englische  Magazin Astronomy Now hergestellt und dort veröffentlicht worden war (I.27). Wie die gefälschte Neupublikation zustandekam, ist nicht klar. Zum Zeitpunkt der Recherchen zu diesem Paper (April 1998) wurde die Fotografie immer noch auf einer Webpage mit der Behauptung veröffentlicht, es sei in Australien aufgenommen worden und zeige AURORA.
 



1997 wurde auf einer UFO-Website [http://www.eldisco.com/html/body_baja.html] das abgebildete Foto 9a veröffentlicht. Der Fotograph, Raul Espinoza (rauleg@display.sna.samsung.com), behauptete, diese Aufnahme 1996 gemacht zu haben, als das Flugzeug während eines Ausflugs an ihm vorbeiflog. Freundlicherweise fügte Herr Espinoza seinem Camping-Foto eine Ausschnittsvergrößerung bei. Abgesehen davon, daß die Aufnahme für ein vorbeifliegendes Objekt erstaunlich scharf ist, hat das Objekt so große Ähnlichkeit mit der Verkleinerung einer der von Adrain Mann (I.19) erstellten Computergrafiken (Abbildung 9b), daß der Verdacht gerechtfertigt erscheint, hier handele es sich um eine Fälschung. Vermutlich schnitt Herr Espinoza seine „Aurora" aus einer verkleinerten Adrian-Mann-Grafik aus und fügte sie in sein digitalisiertes Urlaubsfoto ein. Mit dem technischen Stand der heute frei erhältlichen Grafik-Programme (Corel, Adobe Photoshop u. ä.), ist eine solche Manipulation überhaupt kein Problem.
 
Das Security-Manual der Area 51: Wie Jacobs (II.9) berichtet, wurde Prof.Turley, dem Rechtsbeistand von Arbeitern, die die Area-51 verklagten, nicht klassifiziertes Instruktionsmaterial zugespielt, das u.a. Informationen über eine Area-51-Anlage enthielt, in der Flugzeuge bemalt (und somit giftige Abfälle produziert) werden. Dieses Beweismaterial wurde prompt nachträglich als geheim eingestuft, obwohl es zu dieser Zeit bereits im Internet publiziert gewesen sein soll. Zur Zeit der Recherchen zum vorliegenden Paper (d.h., April 1998) wird vom Area 51 Research Center (I.3.) ein Dokument im Internet präsentiert, bei dem es sich um eben dieses Material handeln soll (http://www.ipcress.com/area51/manual.html).


Dessen Authentizität ist jedoch zweifelhaft, obwohl es von Glenn Campell, dem Herausgeber der Zeitschrift Groom Lake Desert Rat, lanciert wurde. Campell selbst läßt die Frage, ob es sich wirklich um das interne Handbuch handelt, offen.
Jacobs (II.9) zufolge enthielt das ursprüngliche Manual Hinweise auf einen „vehicle paint and body shop" und auf „base battery storage"-Prozeduren, die für die Klage von Bedeutung gewesen waren. Das von Campell publizierte Manual enthält jedoch keine derartigen Hinweise. Außerdem soll es sich beim Originalmaterial um Instruktionen für ein Sicherheitstraining gehandelt haben, das die Arbeiter besaßen - also vermutlich um Fragen der Arbeitplatzsicherheit und dem Verhalten bei Unfällen. Stattdessen enthält die Internet-Version ausschließlich Informationen für die Polizeitruppe der Area, aber keine ausreichenden Hinweise, wie man sich in einem Notfall zu verhalten habe - es sei denn, man versteht darunter die Telefonnummer der Basis-Feuerwehr und die detailierten Anweisungen zur Verhaftung Verdächtiger. Daher muß bezweifelt werden, daß es sich um das gleiche Dokument handelt. Möglicherweise irrte sich Jacobs mit ihrer Behauptung, das fragliche Manual sei im Internet publiziert worden, weil sie nicht gründlich genug recherchierte.
Schon das Titelblatt des „Manuals" (Abb. 10a) erweckt den Eindruck, als sei es nicht in einer professionellen Regierungsdruckerei, sondern im Copyshop an der Ecke hergestellt worden (und zwar auf dem ältesten Apparat, der zu finden war). Es kann natürlich sein, daß die Sicherheitsabteilung der Area 51 noch im Xerox-Zeitalter lebt und „aus Sicherheitsgründen" auf Selbstgestricktes schwört. Doch sehr wahrscheinlich ist das nicht.
Der Inhalt umfaßt neben Organisationsdiagrammen, Rufzeichen, Sicherheitscodes u.ä. auch einige eigentümliche Informationen, bei denen man sich teilweise fragt, wozu sie jemand, der tatsächlich in der Area 51 arbeitet, in dieser Form überhaupt nützen sollten. Am auffallendsten ist in dieser Beziehung die Außenansicht eines nicht näher bezeichneten Gebäudes (Abb. 10b), das nur aus einer einzigen Vogelperspektive abgebildet ist, obwohl die relevanten Details z.T. auf der nicht abgebildeten Rückseite des Gebäudes liegen. Die in der Kopie nicht entzifferbaren Beschriftungen lauten (Campell zufolge): DOOR, CORNER SMALL WINDOW, WINDOW, DOUBLE DOORS UPSTAIRS + DOWNSTAIRS MAIN ENTRANCE, WINDOW, WINDOW, DOOR, WINDOW, DOUBLE DOOR, DOUBLE DOOR, DOOR, UPPER DOOR DOUBLE LOWER, DOOR SINGLE, DOUBLE DOOR, DOOR, WINDOWS, DOOR, DOOR UPSTAIRS, DOUBLE DOOR DOWNSTAIRS.
Abgesehen von der Trivialität solcher Angaben wären Grundrisse zur Instruktion von Sicherheitspersonal vermutlich besser geeignet. Auch die Auswahl lediglich zweier Gebäude   (mehr sind im „Manual" nicht besprochen) weckt Skepsis. Es gibt in der Area 51 Dutzende von Gebäuden, darunter hochgradig sicherheitsintensive Hangars und Werkstätten, über die das Sicherheitspersonal eigentlich auch Genaueres wissen sollte.
Es drängt sich daher der Verdacht auf, daß hier Material der Area-51-Beobachtungen aus der Perspektive von Tikaboo-Peak zusammengetragen und mit echten oder erfundenen Insider-Informationen kombiniert wurde.
 
 

4. Anstatt eines Resumées - UAV, BRILLIANT BUZZARD und X-33

Die  Existenz eines hypersonischen Aufklärungsflugzeug ist nach wie vor umstritten. Obwohl die Frage auf der Basis der wenigen erhältlichen Informationen vorläufig auch nicht eindeutig zu beantworten ist, haben sich im Laufe der letzten Jahre (1996-1998) einige neue, interessante Aspekt ergeben, die dafür zu sprechen scheinen, daß die Angelegenheit wesentlich differenzierter betrachtet werden muß, als dies in weiten Teilen des interessierten Publikums getan wird. Es ist zwar nach wie vor anzunehmen, daß die USA Ende der achtziger und zu Beginn der neunziger Jahre intensive Entwicklungsarbeit auf dem Gebiet hypersonischer Antriebe und Designs betrieben und auch Prototypen zur Flugreife entwickelten, doch mittlerweile sieht es so aus, als sei AURORA allenfalls während des Golfkrieges eingesetzt und danach aus unbekannten Gründen (vermutlich technischen Probelmen) wieder gecancelt worden.
 

4.1. - UAV (Unmanned Aerial Vehicle)

Wie bereits oben erwähnt, war die Hauptmotivation, die zur Aufstellung der Hypothese über die Existenz eines geheimen Aufklärungsflugzeuges führte, die Außerdienststellung der SR-71 und die damit einhergehende Aufklärungslücke. Wie die Zeitschrift Air Forces Monthly aber kürzlich (Okt. 1998, II.11) berichtete, setzten sich einige US-Senatoren für die Reaktivierung der SR-71 ein und wollen hierfür noch im laufen Finanzjahr 1998 39 Millionen $ bewilligen. Der Grund für diese hastige Entscheidung soll eine Lücke in der Aufklärungskapazität sein, die in Fällen wie der Abrüstung im Irak, den Atomtests in Indien und Pakistan oder des Raketentests in Nordkorea deutlich wurde.
Dieses Eingeständnis spricht entschieden gegen die aktuelle Existenz eines neuen Aufklärungsflugzeuges. Es wäre jedoch denkbar, daß um 1990 auf der Grundlage eines Hypersonic-Programms ein Aufklärer entwickelt (vielleicht sogar nur "improvisiert") wurde, um die SR-71 abzulösen. Aufgrund technischer Probleme mit dem Scramjet-Antrieb (I.39) könnte das Projekt - wenn überhaupt ein einsatzbereites Flugzeug existiert hat - jedoch nach wenigen Jahren wieder gestoppt worden sein (I.39).
Möglicherweise ist auf lange Sicht ohnehin kein neues Aufklärunsgfluegzeug geplant, denn wie mittlerweile bekannt ist, haben die USA seit einigen Jahren große Anstrengungen unternommen, unbemannte, ferngesteuerte Flugobjekte (sog. UAVs, Unmanned Aerial Vehicles) für Aufklärungsaufgaben zu entwickeln. Solche Maschinen besitzen den Vorteil, in sehr großen Höhen operieren und sehr lange in der Luft bleiben können. Sie sind damit in der Lage, stundenlang über ihrem Einsatzgebiet zu kreisen, was kein noch so modernes Hyperschallflugzeug zustande brächte, und zudem sind sie durch den Einsatz von Stealth-Technologie für das Radar nur schwer zu orten (I.50, I.51, I.52).
Inzwischen stehen drei Typen zur Verfügung. Die Navy besitzt das einsatzbereite PREDATOR-Modell, während die Luftwaffe im Rahmen ihres HAE UAV-Programms die Drohnen Global Hawk und Tier III minus DarkStar entwickelt hat. Beide haben erfolgreiche Flugtests absolviert. Im Auftrag der CIA kam PREDATOR bereits über Bosnien zum Einsatz.
 


4.2. - BRILLIANT BUZZARD und X-33
 

Im Herbst diesen Jahres (1998) soll im Auftrag der NASA offiziell mit dem Bau eines neuen Testflugzeugs, der sog. X-33, begonnen werden (I.47). Seine Montage läßt sich über eine in der Fabrik installierte Webcam sogar live im Internet mitverfolgen (I.47). Die X-33 soll der Entwicklung eines hypersonischen  (Mach 15!) Raumflugzeugs dienen, das wie ein Flugzeug starten und landen, jedoch während des Fluges in den Weltraum vordringen kann. Somit wäre die X-33 ein weiterer Schritt auf dem Weg zur Verwirklichung eines alten Traumes der Raumfahrttechniker, der mit dem Space Shuttle nur ungenügend realisiert werden konnte. Als Projektskizze existiert solche Konzepte bereits seit langem. Frühe Designstudien wurden von der NASA noch unter der Bezeichnung X-30, bzw. NASP (National AeroSpace Plane)  publiziert und es war schon öfter gemunkelt worden, der für die X-30 ausgewiesene Forschungsetat sei nur ein Deckmantel für ein geheimes Air-Force-Projekt, denn außer ein paar Zeichnungen bekam man von der X-30 nie etwas zu Gesicht (I.49). Auch ein als Hyper-X bezeichnetes Forschungsprojekt für ein Hyperschall-Flugzeug wurde 1997 angekündigt. Allerdings sind zunächst nur Flüge von kleinformatigen, modellartigen Testflugkörpern geplant (I.56).  Interessanterweise wurde für das geplante Hyper-X-Projekt der NASA ein von früheren, dreiecksförmigen Entwürfen abweichendes Design mit breiter Schnauze vorgestellt. Die Projektverantwortlichen führten auch aus, daß das alte NASP-Projekt daran gescheitert wäre, daß es sich als extrem schwierig erwies, die Anforderungen an die Rumpfkonstruktion, die ein Scramjet-Antrieb stellt, zu befriedigen. Daher entschieden sie sich beim Hyper-X-Projekt für eine Politik der kleinen Schritte, bei der in den nächsten Jahren zuerst anhand von Testflugkörpern ein geeigneter Rumpf entwickelt werden soll, bevor Rumpf und Antriebssysteme intergriert werden.
 



 

Bemerkenswert an der X-33 ist nun, daß das A und O eines solchen Raumflugzeugs ein Auftriebskörper-Design mit einem sog. Aerospike-Antrieb ist, der es auf die zur Erreichung eines Orbits nötigen Hyperschall-Geschwindigkeit beschleunigen kann. Über den Aerospike-Antrieb wurde erstmals 1997 in Zusammenhang mit der Bekanntgabe des X-33-Projekts berichtet. Das VEILS-Magazin spekulierte damals darüber, ob ein solches, von Rocketdyne entwickeltes Konzept nicht den (Sc)Ramjet-Turbinen und dem Deltaflügel-Design überlegen wäre, die möglicherweise bei AURORA zu Problemen geführt hätten (I.39).
In diesem Zusammenhang ist daher die Frage aufzuwerfen, ob das mehr oder weniger zivile X-33-Projekt vielleicht auf Erkenntnissen aufbaut, die in den letzten 10 Jahren mit geheimen Prototypen gesammelt wurden. Genauer gesagt: Es ist denkbar, daß viele der AURORA zugeschriebenen Beobachtungen auf ein anderes UAC zurückzuführen sind, das zunächst keine Rolle als einsatzfähiges Aufklärungsflugzeug spielte, sondern immer nur als hypersonische Testplattform für die Entwicklung eines Space-Shuttle-Nachfolgers diente. Die Air Force ist schon seit langem an einem eigenen Space Shuttle für militärsiche Einsätze interessiert. In den Kreisen ziviler Militärbeobachter wird dieses hypothetische, geheime Raumflugzeug mit dem Namen BRILLIANT BUZZARD bezeichnet. Als ein Vorläufer könnte ein weiteres UAC gedient haben, das MOTHERSHIP genannt wird Dieser Name bezieht sich auf Beobachtungen, die von einem großen Flugzeug berichteten, das 1990 in der Mojahve-Wüste beobachtet worden sein und Ähnlichkeit mit dem XB-70-Bomber gehabt haben soll (I.1). Abbildung 12 zeigt eine auf diesen Sichtungen beruhende Rekonstruktion (I.19).


 


Als Alternativhypothese wäre es aber auch denkbar, daß MOTHERSHIP als Trägerflugzeug und Abschußplattform für ein geheimes (scramjet-angetriebenes?) Space-Shuttle der Air Force diente. Bereits in den 60iger Jahren war geplant worden, eines der damaligen X-15-Raketenflugzeuge von einem XB-70-Überschallbomber in großen Höhen tragen zu lassen und dort zu starten. MOTHERSHIP könnte eine Weiterentwicklung des XB-70/X-15-Konzepts gewesen sein, mit einem BRILLIANT BUZZARD genannten Space-Shuttle auf seinem Rücken. BRILLIANT BUZZARD würde dann in großer Höhe ausgeklinkt werden, woraufhin ihn sein eigener Raketenantrieb in den Orbit trägt. Damit besäße die Air Force eine Möglichkeit, kurzfristig Aufklärungssatelliten in den Orbit zu bringen. Viele Aufklärungssatelliten dürften zwar für ein ohne Booster startendes Space Shuttle zu schwer sein, z.B. die Keyhole-Fotosatelliten, die buchstäblich ein Teleskop an Bord haben (I.53), doch es existieren bereits Pläne für leichtgewichtige Satelliten (I.54), die sich mit einem Shuttle, das auf den Rücken eines großen Flugzeuges paßt, transportieren ließen.

De facto lassen sich manche der mit AURORA in Zusammenhang gebrachten Phänomene ebenso gut mit der MOTHERSHIP/BRILLIANT BUZZARD-Hypothese erklären. Das betrifft vor allem die bereits erwähnten, ungewöhnlich lauten Start- und Landegeraüsche in der Nähe von Basen, die entweder geheim sind, oder bekanntermaßen ebenfalls für Testprogramme verwendet werden, sowie die von Geologen registierten Schockwellen. Und einige der   berühmten donuts-on-a-rope-Kondensstreifen könnten im Prinzip statt von einem geheimen Aufklärungsflugzeug auch von einem X-33-Vorläufer mit (Sc)Ramjet-Antrieb stammen. Abgesehen davon, daß auch ein Aerospike-Antrieb solche Spuren hinterließe.
Ebenso könnte ein von Steve Douglass mitgeschnittener Funkspruch, in dem der Pilot eines UAC sich darüber beklagte, er habe einige Kacheln seines Hitzeschilds verloren, statt von AURORA von BRILLIANT BUZZARD stammen. Es ist in jedem Fall bemerkenswert, daß zu der Zeit, als Douglass diesen Funkspruch mit seinem Scanner auffing, kein Space Shuttle unterwegs war. Doch außer dem Shuttle existiert kein bekanntes Flugzeug - weder militärisch noch zivil - das über einen aus Kacheln bestehenden Hitzeschild verfügt. Nur Weltraum-Wiedereintrittskörper benötigen einen derartigen Schutz.
Am 5. August 1992 wurde in der Nähe der George Air Force Base der Kurs einer Boeing 747 von einem „großen Überschallflugzeug" gekreuzt. Die Piloten gaben an, es habe sich um einen Auftriebskörper gehandelt, der "ausgesehen [habe] wie der vordere Teil einer SR-71". Ein Objekt, das dem Vorderteil einer SR-71 ähnelte, wurde ebenfalls beobachtet, als es auf dem Gelände der Lockheed Skunk Works in Kalifornien in eine C 5 verladen wurde, die mit Kurs auf das Boeing-Werk in Seattle abhob. 1994 berichtete ein anonymer Mitarbeiter von Jane, er habe eine klassifizierte (d.h., als geheim eingestufte) 1991iger LANDSAT-Satellitenaufnahme der Area 51 zu Gesicht bekommen, auf der drei große Deltaflügler zu sehen gewesen seien, deren Design ihn an die XB-70-Prototypen aus den 60iger Jahren erinnert habe. Die Flugzeuge seien ungefähr so groß wie eine Boeing 747 Jumbo Jet gewesen.

Die seit 1986 in der Area 51 beobachteten baulichen Veränderungen - Verlängerung der Start- und Landebahn auf 7 Meilen, Installation großer kyrogenischer Tanks für Raketentreibstoff und die Errichtung eines großen Hangars (angeblich gekühlt, um Infrarotsignaturen dort geparkter Flugzeuge zu minimieren) - passen zu dieser Behauptung. MS/BB-Beobachtungen stammen nicht nur aus der Region der Area 51, sondern auch aus Florida, nahe Cape Caneveral, von wo aus Weltraumflüge leichter durchzuführen sind als z.B. von der Area 51. Die jüngste Beobachtung stammt von 1996 und zwischen 1996 und 1997 berichteten Amateur-Astronomen von relativ hoch fliegenden, hellen Objekten, die sie mit ihren Teleskopen ausgemacht hatten und die weder Meteoriten waren, noch Satelliten oder zivile Raumfahrzeuge (I.47).
Die MS/BB-Hypothese kann allerdings manches nicht erklären, so die Nordsee-Sichtung oder die Flüge über Europa. Diese passen alles in allem mehr zu einem (hypersonischen) Deltaflügler, der vielleicht zu Aufklärungszwecken eingesetzt wurde oder wird.
Der bestinformierteste BB-Spezilaist dürfte Dan Zinngrabe sein, auf dessen Website eine ausführliche Dokumentation von MS/BB-Sichtungen und der Entwicklungsgeschichte eines militärischem Raumflugzeugs zu finden ist (I.47). Im Unterschied zu AURORA, die zumeist im Südwesten gesichtet wurde, stammen MS/BB-Sichtungen häufig von der Südostküste der USA. Dies spricht für zwei möglicherweise technisch eng verwandte, aber dennoch getrennt durchgeführte Projekte. Seiner Ansicht nach war BB nicht nur ein Vorläufer der X-33, sondern stellt ein operatives „orbit on demand"-Raumflugzeug der US-Air Force dar, das seine Ursprünge im SDI-Projekt hat. Tatsächlich enthielten viele Decknamen der SDI-Projekte das Adjektiv „brilliant", z.b. BRILLIANT PEBBLES oder BRILLIANT EYES (I.46, I.47). BB wäre demnach ein geheimes Shuttle, das in der Lage wäre, ohne langwierige Startvorbereitungen Satelliten und ICBMs im Weltraum abzufangen und zu bekämpfen.
Neben den möglicherweise mit MS/BB gesammelten Erfahrungen flossen in die X-33 auch die Erkenntnisse aus der UAV-Forschung ein (s.o.). Die X-33, die als Testplattform für einen 100% größeren, z.Zt nur auf dem Reißbrett existierenden, bemannten NASA-Raumtransporter namens Venture Star dient, wird ebenfalls ein ferngesteuertes Raumfahrzeug sein (I.48).
 

4.2. - Einige abschliessende Bemerkungen

Es ist naturgemäß nicht einfach, auf der Grundlage solch vager Informationen eine abschliessende Zusammenfassung & Bewertung vorzunehmen. Insbesondere muß es sich nicht jedesmal, wenn seltsame Kondensstreifen oder Geräusche bemerkt wurden, um denselben Flugzeugtyp gehandelt haben. Ähnliches gilt für Angaben des Typs "Es sah aus wie AURORA". Da das Aussehen von AURORA ganz und gar nicht klar ist, können entsprechend qualifizierte Sichtungen u.U. auf verschiedenen Flugzeugtypen beruhen. Es erscheint mir aber vertretbar zu sein, folgende Schlußfolgerungen zu ziehen:
 

  • Sicher ist, daß seit Ende der achtziger, bzw. mit Beginn der neunziger Jahre die USA Flugzeuge mit Triebwerken erprobten, die geeignet waren, Hyperschallgeschwindigkeiten zu erzielen. Die ersten Meldungen von donut-on-a-rope-Kondensstreifen und ungewöhnlichen Triebwerksgeräuschen stammen aus den Jahren 1990-1992.
  • Hinter den Beoabchtungen stecken vermutlich mindestens zwei verschiedene Programme: (1) ein Aufklärer, vermutlich als Hyperschallflugzeug geplant (2) ein Hyperschall-Shuttle-System. Die Versuche waren immerhin so erfolgreich, daß 1999 zum ersten Mal ein offizielles Hyperschallraumflugzeug gestartet werden soll, wenn auch Flüge eines hyperschallschnellen Tragflächen-Flugzeugs mit Scramjet-Antrieb auf absehbare Zeit nicht zu erwarten sind.

            (1) Ein Aufklärungsflugzeug

  • (1.1) Die SR-71 sollte zu Beginn der neunziger Jahre von einem fortschrittlicheren Aufklärungsflugzeug abgelöst werden, mit dessen Einsatz fest gerechnet wurde. Damals wurde die SR-71 eingemottet und US-Senatoren wurden über Nachfolgeprojekte informiert.
  • (1.2) Vermutlich war dieses Flugzeug mit dem Flugzeug mit dreieckiger Shilouette identisch, das 1989 über der Nordsee gesichtet wurde, denn ein Flugzeug, das um 1990 eingesetzt werden sollte, mußte bereits vorher zur Flugreife entwickelt worden sein. Deltaflügler, deren Design oberflächliche Ähnlichkeit mit der F-117 hatten, aber ca. 50% größer waren, wurden auch 1992 in Amerika gesichtet. Auch von diesen Flugzeugen wurden ungewöhnliche Antriebsgeräusche berichtet, die auf einen Scramjet-Antrieb hindeuten.
  • (1.3.) Möglicherweise besaß dieses Flugzeug auch in gewissem Umfang Stealth-Eigenschaften, was ihm den unentdeckten Einsatz in verhältnismäßig geringen Flughöhen erlaubt hätte. Das ist insofern von Bedeutung, als es dann auch für Schlechtwettereinsätze geeignet gewesen wäre, bei denen aus großer Höhe keine Aufnahmen möglich sind. Die durch Überschallflüge 1992 entstandenen Schäden an holländischen Häusern weisen in diese Richtung.
  • (1.4) Vermutlich sind ihm ebenfalls die Beobachtungen von 1992 aus Schottland zuzuordnen, die von einem Hyperschallflugzeug sprechen. Für Aufklärungszwecke sind Einsätze von Stützpunkten aus, die sich relativ nahe am Zielgebiet (z.B. Ostblock und Naher Osten) befinden, seit den Zeiten der U2-Flüge, die von der Türkei und Japan aus ins "Reich des Bösen" starteten, üblich. Auch die Sichtung von 1995 - nahe Manchester - gehört in diese Kategorie.
  • (1.5.) Für die Annahme, daß es sich um ein regulär eingesetztes Flugzeug mit hypersonischem Antrieb gehandelt haben muß, spricht zweierlei:

        (a) Es ist nicht sonderlich vernünftig, reine Entwicklungs- und Testflugprogramme auf Übersee- Stützpunkten durchzuführen. Dort wäre das Risiko zu groß, daß ein abgestürztes Testflugzeug von den falschen Leuten gesehen wird. Auch infrastrukturell gesehen sind die spezialisierten Basen wie die Area 51 für solche Aufgaben vermutlich besser ausgestattet und näher an den US-Fabrikationsstandorten gelegen als amerikanische Flugplätze in Europa. Die in Schottland beobachteten Flüge eines Flugzeugs, das bis zu Mach 6 erreichte, müssen daher auf reguläre Einsätze zurückgeführt werden.

        (b) Seit Mitte der neunziger Jahre wurde es offenbar nicht mehr eingesetzt, denn damals wurde die SR-71 reaktiviert und letztendlich ist die kürzlich zugegebene Auswertungslücke kaum anders zu erklären. Die letzte europäische Sichtung datiert von 1995. Die einzige Erklärung aber, warum ein solch überlegenes Konzept überhaupt gecancelt worden sein soll, bieten  nur die Gerüchte, die Air Force habe die mit einem Scramjet-Antrieb verbundenen technischen Probleme nicht lösen können. Hätte es sich um ein "normales" Überschallflugzeug mit Stealth-Eigenschaften gehandelt, wäre es kaum zu diesen Problemen gekommen, und es hätte keinen Grund gegeben, das Flugzeug nicht mehr einzusetzen.
         

  • (1.6.) Die ungelösten technischen Schwierigkeiten geben wiederum Anlaß zu vermuten, daß das Konzept Anfang der neunziger Jahre noch gar nicht voll ausgereift war. D.h. es wurde entweder überhastet und unausgereift zum Einsatz gebracht, um Terminzusagen einzuhalten (die vielleicht durch den Golfkrieg verschärft wurden), oder die Aufklärungs- aufgaben wurden sogar lediglich von Prototypen wahrgenommen. Für letztere Vermutung spricht, daß die erste Sichtung eines dreieckigen Flugzeugs von 1989 stammt, Meldungen über ungewöhnliche Triebwerksgeräusche aber erst 1990 auftraten.
  • (1.7.) Es könnte sich somit um ein dreiecksförmiges Flugzeug gehandelt haben, das aber keinen Auftriebskörper besaß und zunächst nur im Überschallbereich eingesetzt wurde, da sich sein Scramjet-Antrieb im Grunde genommen noch in der Entwicklung befand. Denkbar wäre auch, daß der Scramjet-Antrieb ohnehin nur zusätzlich genutzt werden sollte, um der feindlichen Luftabwehr ausweichen zu können.Unter Umständen hingen die technischen Schwierigkeiten mit diesem Design zusammen, denn zivile Scramjet-Studien zeigen, daß ein Design nötig ist, bei dem eine Einheit aus Rumpf und Tragflächen sowohl die Luft für die Verbrennungskammer verdichten als auch dazu geeignet sein muß, die Kühlung des Treibstoffs bei den im Hyperschallbereich auftretenden, hohen Hüllentemperaturen bewältigen zu können. Vielleicht scheiterte das Konzept an seiner Auslegung für Flüge in der Atmosphäre (bzw. Stratosphäre).

            (2) Ein Shuttle

  • (2.1) Parallel zu (1) wurde ein Hucke-Pack-System aus einem Trägerflugzeug mit einem der XB-70 ähnlichen Design und einem Auftriebskörper mit Hitzeschild entwickelt, das als orbit-on-demand-Ersatz für das Space-Shuttle dienen sollte. Aus diesen Gründen ist es aber wiederum nicht als direkter Ersatz für die SR-71 geeignet.
  • (2.2.) Das Trägerflugzeug (ca. 200 ft lang) wurde zum ersten Mal 1991 auf einer Satellitenaufnahme der Area 51 entdeckt. Eine weitere frühe Sichtung fand 1992 in der Mojave-Wüste statt. Ob es selbst Hyperschallgeschwindigkeit erreichen kann, ist unklar.
  • (2.3.) Die ersten Berichte, die sich vermutlich auf das eigentliche Raumflugzeug bezogen, stammen  aus dem Jahre 1992, als die Funksprüche von "Gaspipe" aufgefangen wurden, das aus großer Höhe im Gleitflug landete und Probleme mit den Kacheln seines Hitzeschilds hatte. 1992 kam es auch in Kalifornien zu einem Beinahe-Zusammenstoß zwischen einer 747 und einem wie ein Auftriebskörper gestalteten Flugzeug, das beinahe senkrecht aufstieg.
  • (2.4.) Das Shuttle sollte, um Fluchtgeschwindigkeit erreichen zu können, einen Scramjet- oder Aerospike-Antrieb haben. Unter Umständen erleichert das Auftriebskörperdesign die mit der Hüllenform verbundenen Konstruktionsprobleme.
  • (2.5.) Da Beobachtungen von hochfliegenden, extrem schnellen Objekten auch noch in neuerer Zeit, nämlich 1997 gemacht wurden, ist anzunehmen, daß dieses Projekt nicht abgebrochen wurde. Unter Umständen hat es bereits seit einiger Zeit die Einsatzreife erreicht.

Insgesamt gesehen, ist die Evidenz für das Programm (2) am überzeugendsten. Die Sichtungen ergeben hier ein recht konsistentes Bild. Ob es tatsächlich einige Jahre lang das Aufklärungsflugzeug gab, das unter (1) beschrieben wird, ist eine sehr viel schwierigere Frage. Eigentlich sprechen für diese Hypothese nur das Gerangel um die SR-71 und die Beobachtungen außerhalb der USA. Beide Punkte sind schwer mit einem Programm zu vereinbaren, das sich Anfang der neunziger Jahre noch in der Testphase befunden haben dürfte. Aber auch, wenn das Shuttle 1991/92 bereits einsatzfähig war, hätte es keinen Grund gegeben, es von Schottland aus zu starten. Wenn es zum Orbitalflug fähig ist, kann es innerhalb der USA starten und landen.
 
 

The truth is out there...
 


 Quellen

(I) WWW-Publikationen, Pages & Websites

Diese Quellen waren zu dem Zeitpunkt, als dieser Text verfaßt wurde, unter der angegeben URL zu finden. Ich habe in runden Klammern das Jahr, in dem der jeweilige Author das letzte Update vorgenommen hatte, falls dieses Datum irgendwo vermerkt war. Ansonsten habe ich jeweils in eckigen Klammern das Jahr angegeben, in dem ich auf die Page zugriff.

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